Logistikwissen 2.0: Vom „Know-how“ zum „Know-when“

Die Logistikbranche sowie Logistikprozesse in Industrie und Handel stehen vor großen technologisch wie gesellschaftlich geprägten Umwälzungen. Zum einen entwickelt sich die technologische Grundlage von Transport- und Supply Chain-Prozessen durch die Integration der individualisierten Informationstechnik sowohl auf der Seite der physischen Objekte („Smart Sensors“, „Physical Internet“[1]) als auch auf der Seite der menschlichen Nutzer (Social Media, Cyber-Physical Systems[2]) sehr schnell in Richtung einer neuen, automatisierten und gleichzeitig individualisierten Wirtschaftswelt. Zum anderen verändern sich globale Märkte und individuelle Kunden gleichzeitig zu einer globalen Konsum-, Erlebnis- und Betroffenheitsgemeinschaft sowie auch zu individualisierten Kunden mit hohen Ansprüchen. In dieser neuen Wirtschaftsumwelt werden zukünftig auch die grundlegenden Anforderungen an Mitarbeiter und deren Qualifikationen, insbesondere in der Logistik, deutlich gewandelt sein.[3]

Dabei geht es insbesondere um die Frage der Wissensdomänen in Bezug auf einen Wechsel vom Fachwissen („Know-how“) zu einem Kontext- und Bewertungswissen („Know-when“): Wenn ein Großteil der Produktions- und Transportprozesse automatisiert ablaufen wie beispielsweise bei selbstfahrenden LKW, dann werden menschliche Qualifikationen und Kompetenzen sich dahin verlagern, Überwachungs- und Eingriffskompetenz und damit „Kontextkompetenz“ bereitzustellen. LKW Hersteller wie beispielsweise Mercedes testen derzeit – genauso wie PKW-Hersteller – bereits derartige selbstfahrende Fahrzeuge. Dies würde direkt die Arbeit und die Qualifikationsanforderungen für die etwa 800.000 LKW-Fahrer in Deutschland beziehungsweise die ca. 3 Millionen LKW-Fahrer in der Europäischen Union betreffen.

Dies bedeutet beispielsweise für den LKW-Fahrer eines selbstfahrenden LKW folgendes: Es ist zukünftig weniger die Fähigkeit gefordert, konkrete Fahrtätigkeiten (Gangwahl, Geschwindigkeit, Navigation) auszuführen, sondern vielmehr komplexe Situationseinschätzungen vorzunehmen wie etwa wann der automatische Fahrmodus zu beenden ist, beispielsweise bei Gefährdungen durch die Wetterlage, spielende Kinder auf der Fahrstrecke oder absehbare Verkehrseingriffe durch die Polizei. Oder aber auch wann die Prioritäten der automatisierten Entscheidungsabläufe des Fahrzeuges zu ändern sind: So kann beispielsweise in dringenden Liefersituationen die Priorität „Spritsparen“ in Richtung der Priorität „Fahrtzeitminimierung“ geändert werden. Die Frage in derartigen Situationen – die ohne Kontextwissen und normative menschliche Einschätzungen nicht zu beantworten sein wird – ist, wann konkret eingegriffen werden soll („Know-when“).[4]

Diese Beispiele lassen sich auch in anderen Bereichen der Logistik darstellen, inklusive der kaufmännischen Tätigkeiten: Bei der Touren- und Routenplanung übernehmen zunehmend automatisierte Artificial Intelligence(AI)-Anwendungen die Arbeit der menschlichen Disponenten und auch Fahrer (dynamisches Routing während der Fahrt). Damit wird ebenfalls in diesem kaufmännischen Planungsbereich der Logistik eine bisherige „Know-how“-Kompetenz (eine Routenplanung für ein Fahrzeug anhand der Adressdaten und weiterer Kriterien wie Reichweite, Sendungstermine etc. zu erstellen) durch eine „Kow-when“-Kompetenzanforderung ersetzt. Die Mitarbeiter müssen nunmehr einschätzen können, wann genau eine spezifische Fahrzeug-Tour als vorgesehene Route der automatisierten Anwendung manuell als Eingriff abzuändern ist, beispielsweise weil besondere Anforderungen (Kunde verlangt besonderes Equipment oder spezifisches Fahrpersonal etc.) auftreten, welche nicht in der automatisierten Planung berücksichtigt sind. Dabei sind eine Reihe von logistischen (Laufzeit etc.), kaufmännischen (Zusatzkosten, Grenzertrag etc.) und auch sozialen Kriterien (Arbeits- und Lenkzeiten, Arbeitsbedingungen) zu berücksichtigen, was tendenziell höhere Qualifikations- und Kompetenzanforderungen an die Entscheidungsperson stellt als das bisherige operative „Umsetzungs-Know-how“.

Für Qualifikations- und Trainingsmaßnahmen in der Logistik haben diese Tendenzen zwei bedeutende Konsequenzen: Auf der einen Seite müssen im Rahmen der Grund- und Erstausbildung umfangreichere Kontext- und Bewertungskompetenzen erworben werden – bei weniger Schulung von konkreten Handlungskompetenzen wie beschrieben. Dies bedeutet, dass sowohl in der gewerblichen und kaufmännischen Berufsausbildung als auch in der akademischen Ausbildung (BA/MA) für die logistikaffinen Bereiche der Kaufleute, Ingenieure und Informatiker ein umfangreicheres Kontextwissen zu den Bedingungen und Prioritäten von Logistikprozessen und globalen Wertschöpfungsketten zu vermitteln ist. Dies erfordert weiterhin eine Einübung normativer Rahmensetzungen (kaufmännisch, technisch, sozial, gesellschaftlich, einzelbetrieblich) und eine Kompetenzvermittlung in Bezug auf Entscheidungstheorien und Entscheidungsprozesse inklusive der möglichen individuellen Verzerrungseffekte (Framing etc.). Damit steigen die Anforderung und Curriculuminhalte nach dem Paradigma der Wissensgesellschaft und Wissenswirtschaft sowohl quantitativ als auch qualitativ weiter an.

Auf der anderen Seite ist eine umfangreichere und häufigere Weiterqualifikation während des Berufslebens erforderlich, und zwar in zwei Ausprägungsdimensionen: Erstens muss das technische und prozessuale Verständnis der weiterreichenden automatisierten Prozesse in der Logistik immer wieder aufgefrischt und vertieft werden. Dies bedeutet, dass IT- und Algorithmengrundlagen zu aktualisieren sind (aktuelles Beispiel: Welche Verkehrsdaten und Datenquellen fließen genau in die aktualisierte dynamische Tourenplanung für Fahrzeuge ein?) und andererseits auch das Prozessverständnis in der Wertschöpfungskette immer weiter zu aktualisieren und auszubauen ist. Dies betrifft beispielsweise die Frage, welche Partner in der Transport- und Wertschöpfungskette bereits in automatisierten Planungen einbezogen sind (beispielsweise der Vorlieferant, dessen Spediteur, dessen Lieferant etc.). Zweitens muss die normative Bewertungskompetenz in Bezug auf Eingriffsentscheidungen in Richtung automatisierter Systeme (oder auch in den ersten Stufen eine Akzeptanz der automatisierten Systeme selbst) aktualisiert und erweitert werden. Dies umfasst beispielsweise den Kompetenzbereich bzw. die Frage welche Bewertungsbereiche sinnhaft und zielführend auszuwählen sind, allein kaufmännische und wirtschaftliche Entscheidungskriterien oder auch gesellschaftliche und soziale Kriterien wie Nachhaltigkeit, Mitarbeiterzufriedenheit oder gesellschaftliche Teilhabe. Diese abstrakten Kriterien konkret auf die Frage einer Fahrzeug-Routenplanung bzw. einer Eingriffsentscheidung diesbezüglich beziehen zu können ist die erforderliche Kompetenz für kaufmännische und gewerbliche Mitarbeiter in der Logistik der Zukunft.

Da sich die technischen Grundlagen und Anwendungen wie auch die Bewertungskontexte fortlaufend ändern, ist ein Weiterbildungstraining in immer kürzeren Abständen notwendig. Gleichzeitig ist die Forschung in Bezug auf das Feld der Logistikqualifikation dazu aufgerufen, flexible und personalisierte Lernsysteme und Lernumgebungen bereitzustellen, um diese dynamisierten Lern- und Trainingsanforderungen für Logistikmitarbeiter beherrschbar zu machen. Derartige Fragestellungen werden am Institut für Logistik- und Dienstleistungsmanagement (ild) der FOM Hochschule im Rahmen eines NRW-Forschungsprojektes untersucht: Wo bestehen Qualifizierungsbedarfe im Logistikbereich? Welche Anforderungen müssen die jeweiligen Weiterbildungsformate erfüllen? Und was für Trainingsmaßnahmen kommen bei den Logistikmitarbeiterinnen und -mitarbeiter gut an? Im Rahmen des Projektes sollen Einblicke gewonnen werden in die Bedarfe und Rahmenbedingungen bei Speditionen, Transporteuren, Industrie- und Handelsunternehmen. Zudem werden die Erkenntnisse dieses Entwicklungsprojektes ‚CreateMedia in Mobility and Logistics – Innovative Weiterentwicklung der Logistik-Aus- und Weiterbildung in Nordrhein-Westfalen‘ (MARTINA) in die Anwendungsentwicklung fließen: Ziel des Projektes ist es, eine Lernplattform für Trainings- und Schulungsprojekte im Logistikbereich zu entwickeln und zu etablieren. Dabei wird bei der Umsetzung auf die Kompetenzen der Medien- und Kreativwirtschaft in Bezug auf innovative und motivierende Instrumenten zum Beispiel in Form von Smartphone-Apps zurückgegriffen. Eingebunden sind daher neben der FOM Hochschule das Institut für Kunst- und Designwissenschaft der Folkwang Universität der Künste, die TÜV Rheinland GmbH, die T.W.O.-Agentur für Werbung und Markenprofil sowie paluno – The Ruhr Institute for Software Technology (Universität Duisburg-Essen). Das Projekt MARTINA wird im Rahmen des NRW-Leitmarktwettbewerbs „Medien und Kreativwirtschaft“ vom Land Nordrhein-Westfalen unter Einsatz von Mitteln aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) 2014-2020 „Investitionen in Wachstum und Beschäftigung“ gefördert.

[1] Vgl. Klumpp/Zijm (2016): http://www.ingenieur.de/Logistik-fuer-Unternehmen/2016/Ausgabe-01-02/Fachteil/Logistik-der-Zukunft?page=4.

[2] Vgl. Bauernhansl et al. (2014): http://link.springer.com/book/10.1007%2F978-3-658-04682-8 ; Klumpp (2016): http://www.springer.com/de/book/9783658081645.

[3] Vgl. Zijm/Klumpp (2016): http://www.springer.com/de/book/9783319222875, S. 1-20.

[4] Derzeit sind alle stattlichen Genehmigungs- und Entscheidungsinstitutionen einig, dass ein menschlicher „Override“ in jeder Situation möglich sein muss, vgl. http://www.welt.de/wirtschaft/webwelt/article150965758/Kalifornien-legt-Regeln-fuer-selbstfahrende-Autos-vor.html („Denn eines machen die Behörden in Kalifornien klar: Der Mensch muss jederzeit die Kontrolle übernehmen können. Autos ganz ohne Lenkrad und Pedale, wie Google sie entwickeln will, dürfen nicht am Straßenverkehr teilnehmen.“)

 

 

Prof. Dr. Matthias Klumpp

Prof. Dr. Matthias Klumpp

FOM Hochschule Essen, Universität Twente Enschede

Nach einer Ausbildung zum Speditionskaufmann (IHK) in Fulda studierte Professor Klumpp Betriebs- und Volkswirtschaftslehre an den Universitäten Leipzig und Strasbourg (Diplom-Kaufmann, Diplom-Volkswirt). Während seiner anschließenden zehnjährigen Beratertätigkeit (zeb/, conoscope) in Berlin, Leipzig und Essen promovierte er als Dr. rer. pol. zum Thema Informations- und Risikomanagement öffentlicher Einrichtungen (Universität Leipzig) mit einem Forschungsaufenthalt an der University of Sydney (Australien). In seinem zweiten Studien- und Forschungsfeld studierte er Erziehungs- und Bildungswissenschaften an den Universitäten Berlin (HU) und Kassel (INCHER, M.A. in Higher Education) mit Forschungsaufenthalten in den USA (University of Michigan), Frankreich (OECD) und den Niederlanden (CHEPS, University of Twente).

Von 2001 bis 2004 war er wissenschaftlicher Mitarbeiter am Fachbereich Wirtschaftswissenschaften der Universität Duisburg-Essen, Institut für Produktion und Industrielles Informationsmanagement, und leitete das Projekt zur Einrichtung der universitären Weiterbildungsgesellschaft Ruhr Campus Academy (RCA). Seit 2005 lehrt Professor Klumpp an der FOM in den Bereichen Produktion, Logistik, Supply Chain Management und Beschaffungsmanagement und war 2006 und 2007 zu Lehraufenthalten bei Partnerhochschulen in China. Im Jahr 2007 erhielt er die Berufung als hauptamtlicher Hochschullehrer und wurde 2009 wissenschaftlicher Gründungsdirektor des Institutes für Logistik- & Dienstleistungsmanagement (ild) der FOM. Seit 2010 wurde die Vertiefungsrichtung Logistikmanagement als berufsbegleitender Masterstudiengang entwickelt und angeboten. In 2011 wurde Herrn Professor Klumpp der Rektoratspreis der FOM für herausragende Leistungen in Forschung und Lehre verliehen.

Sein Engagement gilt der praxisbezogenen Lehre und der international orientierten Forschung mit den Themengebieten Green Logistics, Logistikoptimierung (OR), Logistiktrends und Logistikqualifikation sowie Bildungsforschung (u.a. Messkonzept Berufswertigkeit, Ergebnis- und Effizienzanalyse bei Hochschulen, Bologna-, EQR- und DQR-Umsetzung). Er ist Mitglied des Scientific Committee des nationalen BMBF-Spitzenclusters LogistikRuhr (www.efffizienzcluster.de) sowie Mitglied der Fachverbände BME, GoR, CHER und EAIR. Weiterhin leitet Professor Klumpp ein Forschungsprojekt an der Universität Duisburg-Essen (www.helena.wiwi.uni-due.de) und ist ERASMUS Gastdozent an der TU Istanbul (Türkei) sowie der Universitat Jaume I Castellón (Spanien).